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El espacio aéreo está saturado y el AIFA sumará más vuelos, por lo que invierten en equipo tecnológico para optimizar las rutas de vuelo
“Los aeropuertos se planean de arriba hacia abajo”, es una máxima conocida y extendida en el gremio de la aviación que remarca la importancia del espacio aéreo al momento de planear nuevas terminales aeroportuarias. Se pueden planear 10 nuevos aeropuertos alrededor de la Ciudad de México, ese no es un problema, el problema, el exsecretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), Jesús Ramírez Stabros, es que el espacio aéreo será siempre el mismo, y está saturado desde hace más de 10 años.
El proyecto de inversión de la SCT está identificado con la clave 1909C000001 y lleva por nombre “Reestructuración de espacios aéreos y procedimientos de navegación basada en el performance (PBN) del Sistema Aeroportuario Metropolitano”, el cual se describe como un “programa de adquisición de equipamiento para la configuración del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), que integra los Aeropuertos Internacionales de México, Toluca, Puebla y Cuernavaca a fin de tener un sistema actualizado para atender las operaciones del SAM”.
Se comprobó a través de Compranet que la SCT ya salió al mercado en busca de los primeros equipos para la actualización del espacio aéreo metropolitano. Se trata de unos ceilómetros, que son aparatos meteorológicos que miden en tiempo real la altura de la base de las nubes con el objetivo de generar reportes más precisos a los pilotos sobre las condiciones del clima y optimizar así las salidas y llegadas a los aeropuertos. Sin estos aparatos, la estimación de la cubierta nubosa se hace a través de observadores humanos, como los controladores aéreos.
Actualmente, añade, “el Servicio de Tránsito Aéreo permite una gestión eficiente dentro de los parámetros que proporciona el equipamiento y los sistemas tecnológicos existentes, sin embargo, el rezago tecnológico y el tipo de equipamiento que, en su mayoría ha superado su vida útil, no permiten una gestión apegada a los parámetros de la tecnología actual lo que se traduce en que el trazado de rutas de vuelo no sea el óptimo. Lo anterior significa que los vuelos no necesariamente siguen trayectorias directas”.
“El incremento del tráfico aéreo, así como las particularidades de la geografía en México, hacen necesario iniciar un programa de optimización del espacio aéreo con el objetivo de permitir a los controladores gestionar el tránsito aéreo en forma segura, ordenada y eficiente, cumpliendo con los siguientes objetivos estratégicos: mejorar la seguridad operacional; aumentar la capacidad; mejorar la eficiencia; permitir trayectorias de vuelo más precisas y proteger el medio ambiente”, menciona el Seneam, que hasta ahora no ha hecho público si compró o no los equipos.
“Lo que pasa hoy viene pasando desde hace muchos años. No es nuevo. El tema es que el espacio aéreo de la Ciudad de México está saturado desde hace muchos años. El espacio aéreo es uno e inmodificable. Solamente es modificable a través de la tecnología para poder tener mucha mayor precisión de dónde están los aviones, las distancias de separación. El problema en el espacio aéreo de México es que está rodeado de cerros y solamente tenemos espacio hacia el norte, entonces todo el tráfico aéreo de la Ciudad de México se concentra ahí”, apunta el expiloto.
¿Existen riesgos en el hecho de recortar las distancias de separación entre aviones? se le pregunta, a lo que Ramírez Stabros responde: “si juntas todavía más los aviones empiezan a suceder cuestiones de inseguridad por la turbulencia que genera el avión que va adelante. Eso ya pasó: el accidente de (Juan Camilo) Mourinho ocurrió porque su avión se le acercó de más al avión que iba delante y lo volteó la turbulencia. Por eso la distancia mínima de seguridad está establecida por reglamentación internacional. Si tienes equipos muy sofisticados que hacen que llegues al mínimo de distancia entre aviones, está bien, pero eso no va a dar con el número de tráfico aéreo que haga eficiente el sistema de aeropuertos”.
Que el espacio aéreo esté saturado no quiere decir que sea inseguro, sino que “está operando en su máxima capacidad, aclara Ramírez Stabros. “Si metes más aviones de los que le caben entonces sí empiezas a entrar en inseguridad”. El 25 de marzo de este año la SCT realizó la primera fase del rediseño del espacio aéreo metropolitano y la segunda será un año después, el 21 de marzo de 2022, cuando inicien las operaciones comerciales en el AIFA, y será en ese momento cuando se añadan más vuelos al espacio aéreo metropolitano, que será el mismo y no se puede ensanchar.
“Desde diciembre de 2018, la SCT, a través de Seneam, ha desarrollado un Plan Rector para la modernización y reestructura del espacio aéreo mediante la Navegación Basada en la Performance (PBN, por sus siglas en inglés), mismo que permite evolucionar la navegación aérea mediante el uso actual y futuro de la infraestructura en tierra, aprovechando también la tecnología satelital y digital, así como los sistemas tecnológicos avanzados en las cabinas de vuelo, a fin de que las aeronaves puedan navegar en rutas más precisas, directas y eficientes”, indicó la SCT en marzo pasado.
La SCT asegura que algunos beneficios que genera este rediseño son:
- De conformidad con simulaciones realizadas por NavBlue, se tendrá una reducción de hasta 16% promedio del tiempo de vuelo de las aeronaves que operen en el espacio aéreo del sistema aeroportuario metropolitano.
- Tiempos predecibles y mayor eficiencia en rutas de llegada y salida en cada aeropuerto.
- Reducción de las demoras operacionales, que se traducen en un aumento de la capacidad del espacio aéreo.
- Reducción en el consumo de combustible y emisión de gases contaminantes.
- Reducción en las interacciones y carga de trabajo para pilotos y controladores de tránsito aéreo.
Para la reestructuración del espacio aéreo la SCT contó con el apoyo de NavBlue, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), el Colegio de Pilotos Aviadores, el Colegio de Ingenieros en Aeronáutica, representantes de líneas aéreas y propietarios de aeronaves, operadores de aviación general, aviación militar y colegios de especialistas.
“Esa es la crítica técnica de la decisión de hacer otro aeropuerto en lugar de operar uno solo como en Texcoco. El problema es que vas a tener otro aeropuerto (AIFA), más el de Toluca, que va a complicar mucho más el espacio aéreo. Para que no haya conflicto y no se sobrepasen los niveles de seguridad aérea, ahí sí no creo que ningún gobierno se atreva a exceder los límites de la seguridad aérea, lo que tiene que suceder es que le tienen que bajar al tráfico aéreo, entonces tener tres aeropuertos operando con menos aviones, y eso hace absolutamente ineficiente el sistema”, dice Ramírez Stabros.
Sobre la inversión en los próximos años de casi cinco mil millones de pesos para la adquisición de equipamiento para el nuevo SAM, Ramírez Stabros comenta que “quieren meter radares, equipos de navegación satelital, una serie de instrumentos que hoy existen para poder disminuir las distancias de separación entre aviones, tener más precisión en la determinación de la posición de un avión y poder meter y acomodar en el espacio aéreo ya saturado algunos otros aviones con la precisión de la tecnología, para no lastimar el margen de seguridad aérea”
“Pero así metamos la última tecnología, los aviones no son drones que vuelan a distancias perfectas, todavía no llegamos a esa capacidad. Hay circunstancias que afectan a la aviación como las condiciones meteorológicas, por ejemplo las tormentas brutales que han caído sobre el Valle de México, eso afecta la operación aeronáutica. Por más tecnología que le pongas, no hay posibilidades de alcanzar el número de tráfico aéreo que requieres, entonces vamos a estar por cuestiones del espacio aéreo, por debajo de la demanda”, añade.
Para el exlíder sindical del gremio de los pilotos el sistema aéreo metropolitano es y seguirá siendo ineficiente aun con el inicio de operaciones del AIFA. “Las decisiones políticas ya están tomadas, pero la eficiencia del sistema no se alcanzará porque no existe la tecnología perfecta para poder aumentar en un porcentaje tal el tráfico aéreo que haga eficiente el sistema. Será ineficiente porque el espacio aéreo no da para más y la operación de tres aeropuertos complica más en lugar de aliviar el espacio aéreo”.
